Avis n°2020-069 du 22 octobre 2020 de l’Autorité de régulation des transports sur le projet de décret relatif aux lignes de desserte fine du territoire : plusieurs recommandations (partie 2 – régime juridique du transfert de gestion prévu à l’article 172

06/11/2020/Solmaz RANJINEH

Dans un précédent billet publié le 28 octobre dernier, une synthèse de l’analyse de l’ART sur le projet de décret relatif aux lignes de desserte fine du territoire a été présentée. La présente publication concerne cette fois l’avis de l’ART susvisé s’agissant du régime juridique de ce transfert de gestion (ou de missions).

Sur la répartition des responsabilités et les obligations du bénéficiaire du transfert

Ce projet de décret prévoit clairement que :

  • L’AOT bénéficiaire du transfert (ou le tiers à qui serait confiée la responsabilité de ce transfert : Tiers délégataire) assume la pleine responsabilité des missions de gestion de l’infrastructure (et des installations de service éventuellement transférées)
  • L’AOT ou le Tiers délégataire doit élaborer un document de référence du réseau qui sera intégré au Document de référence du réseau ferré national

L’ART constate sur ces sujets que certaines précisions font défaut :

  • Imposer à l’AOT ou au Tiers délégataire la garantie d’un accès équitable et non discriminatoire au réseau
  • Préciser les obligations s’imposant à ce nouveau gestionnaire d’infrastructure au regard des différents régimes de gestion d’infrastructure prévus actuellement par le code des transports (notamment l’article L.21222 du Code des transports)
  • Déterminer si les spécifications techniques d’interopérabilité s’imposent ou non sur le réseau transféré
  • S’agissant des gares, le nouveau gestionnaire présenterait également cette qualité pour les gares transférées, en substitution de SNCF Gares & Connexions, il est donc nécessaire de lui transposer les obligations garantissant également un accès équitable, non discriminatoire et transparent aux gares
  • Un renvoi aux exigences pesant sur le gestionnaire unifié des gares actuel (c’està-dire SNCF Gares & Connexions) est nécessaire notamment sur la tarification, la publication de l’offre de référence

Concernant la compensation financière du transfert de gestion ou de certaines missions

Sans entrer dans les détails, le projet de décret prévoit que l’impact économique pour SNCF Réseau est évalué sur la différence entre d’une part les recettes et coûts résultant de la trajectoire de référence (sans transfert) et les coûts et recettes résultant de la trajectoire de projet correspondant à la mise en œuvre du transfert.

En cas de transfert de certaines missions incluant l’entretien de la ligne, l’impact est évalué sur la différence entre les coûts prévisionnels d’entretien directs de la ligne suite au transfert et ces mêmes coûts dans la situation de référence.

L’ART constate que la compensation financière ne prend pas en compte la perte d’économie d’échelle ou d’envergure ainsi que la valeur nette comptable de l’actif résultant du transfert. L’ART explique que quand bien même le transfert entraînerait un impact économique positif pour SNCF Réseau, en principe, la régulation tarifaire des redevances d’accès devrait neutraliser cet impact.

Or, cette circonstance ne semble pas prise en compte par le projet de décret.

Ensuite, pour l’ART, le projet de décret soulève des incertitudes sur le contenu tant des recettes prises en compte pour évaluer la compensation financière que des coûts.

S’agissant des recettes, l’annexe du projet de décret précise que les recettes à prendre en compte sont les redevances liées à la circulation des trains. Or, il pourrait aussi bien s’agir des redevances de circulation électrique que celles couvrant l’ensemble des redevances payées pour les services de transport ferroviaire.

En outre, un tel système ne traduirait pas fidèlement la réalité économique du transfert. En effet, l’ART explique que ces redevances sont déterminées au regard du coût marginal moyen de l’ensemble du réseau ferré national. Or, si certaines lignes sont retranchées de ce réseau, le coût marginal moyen est alors susceptible de varier surtout sur les portions de lignes transférées à une autorité organisatrice régionale dès lors que SNCF Réseau ne peut plus bénéficier des effets positifs de la péréquation.

De même, le projet de décret ne précise pas la prise en compte ou non et selon quelles modalités des redevances marché et de la redevance d’accès payé par l’Etat dans le calcul de la compensation financière.

S’agissant des coûts, seules les dépenses directes d’entretien et d’exploitation seraient prises en compte ce qui exclurait les coûts d’amortissement et les éventuels coûts de capital. En outre, l’appréciation du caractère direct des dépenses d’entretien et d’exploitation serait difficile à effectuer.

Il reste à espérer que le projet de décret apportera des réponses et précisions à ces interrogations et que malgré la crise sanitaire, sa publication ne sera pas retardée.