Gestion et propriété des lignes de desserte fine du territoire, où en sommes-nous ?

01/06/2020/Solmaz Ranjineh

Une desserte fine nécessitant des travaux d’infrastructure importants et … un financement

Depuis plusieurs années, la rénovation des lignes de desserte fine du territoire (ou encore les lignes d’intérêt régional ou encore les lignes de faible trafic, catégories UIC 7 à 9 dans le classement de l’Union internationale des chemins de fer) donne lieu à un débat animé entre les principaux acteurs concernés : les régions, l’Etat, SNCF Réseau, les fédérations et associations d’usagers.

Comme l’indique un dossier de presse du Ministère de la transition écologique et solidaire (février 2020 : Petites lignes ferroviaires, des plans d’actions régionaux), ces lignes représentent environ un tiers du réseau ferroviaire français accueillant des voyageurs, soit 9 137 km sur un total de 28 364 km et accueillent 17 % du trafic de trains régionaux.

Le réseau est âgé et plus des trois-quarts des voies faisaient, en 2017, l’objet d’un risque de limitation de vitesse, voire de suspension de la circulation. Sauf investissements massifs, selon le Ministre, ce phénomène est appelé à s’accentuer dans les dix ans qui viennent : à terme, près de 6 500 kilomètres sont susceptibles d’être concernés par de telles mesures, représentant les trois-quarts des lignes, un risque de fermeture pesant sur plus de 4 000 kilomètres, soit plus de 40 % du réseau.

Bien que des efforts financiers aient été réalisés par chacun des acteurs pour atteindre près de 400 millions d’euros par ans, le volume des travaux restant à réaliser reste considérable.

Dès lors, le gouvernement sollicite des régions la mise en œuvre de plans d’actions intégrant les orientations suivantes :

  • hiérarchiser le réseau pour apporter des réponses adaptées aux réalités très diverses de ces lignes ;
  • refonder le pilotage du système ferroviaire, en construisant une relation nouvelle entre ses trois acteurs principaux, l’État, les Régions et SNCF Réseau, dans un contexte de responsabilités accrues des Régions. La présence de l’État, partenaire financier mais aussi régulateur et garant de la cohérence nationale, apparaît comme une nécessité ;
  • donner une visibilité à l’horizon 2032 avec un cadre contractuel couvrant l’ensemble de la période ;
  • engager un travail de fond pour objectiver les flux financiers et clarifier les responsabilités ;
  • ouvrir les modes de gestion, soit pour permettre aux Régions d’assumer plus de responsabilités, soit pour s’appuyer sur d’autres intervenants, poussant à l’innovation et aux gains de productivité ;
  • relancer la mise en place de « trains légers » et pousser les industriels en ce sens.

Ces plans d’actions sont d’ores et déjà établis et présentés dans le dossier de presse susvisé.

Quelle est la réponse du législateur ?

Transfert de gestion et transfert de propriété

La loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a initié le mouvement :

  • Possibilité d’un transfert de propriété aux régions uniquement pour les lignes que la région utilise ou envisage d'utiliser pour organiser des services de transport de personnes et qui sont séparées physiquement du reste du réseau ferré national (article L.31141 du Code général de la propriété des personnes publiques)
  • SNCF Réseau peut confier à toute personne des missions de gestion de l’infrastructure à l’exception de l’attribution des sillons (L.21119 du Code des transports)
  • les régions sont compétentes pour créer ou exploiter des infrastructures de transport ferré ou guidé d'intérêt régional (article L.21121-1 du Code des transports)

La loi n°2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation du territoire de la République complète le dispositif de transfert de propriété :

  • le transfert peut porter sur des infrastructures ferroviaires ou des installations de service (L.31141 du Code général de la propriété des personnes publiques)
  • au bénéfice des régions ou des collectivités territoriales compétentes en matière de développement économique
  • ce transfert peut porter sur :
  1. des lignes à faible trafic n'ayant pas été utilisées par des services de transport de personnes depuis plus de cinq ans
  2. des lignes que la collectivité veut utiliser pour du transport public de personnes

La loi d’orientation des mobilités n°2019-1428 du 24 décembre 2019 a prévu les possibilités suivantes :

  • Transfert de gestion de l’infrastructure pour les lignes d’intérêt local ou d’intérêt régional (L.21111-1 du Code des transports, décret prévu en juin 2020)
  1. au profit d’une autorité de transport ferroviaire
  2. l’autorité de transport ferroviaire exerce l’ensemble des missions du gestionnaire d’infrastructure y compris l’attribution des sillons
  • Transfert de missions de gestion de l’infrastructure pouvant porter sur la maintenance, l’aménagement, le développement et la mise en cohérence du RFN (L. 21111-1 du Code des transports, décret prévu en juin 2020) :
  1. pour des lignes d'intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national
  2. faisant l'objet d'investissements de renouvellement ou de développement majoritairement financés par une autorité organisatrice des transports ferroviaires
  3. transfert au profit de l’autorité organisatrice des transports ferroviaires
  4. Ce transfert de missions fait l'objet d'une transaction financière visant à compenser les impacts économiques, positifs ou négatifs, qui en résultent pour la société SNCF Réseau
  5. SNCF Réseau peut confier à toute personne des missions de gestion de l’infrastructure notamment l’attribution des sillons mais non les missions 5° à 8° visées par l’article L.2111-9 (à savoir la gestion unifiée des gares de voyageurs, la gestion et la mise en valeur d'installations de service, missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national, missions répondant aux besoins de la défense dans le cadre de la stratégie de sécurité nationale).
  • L’Etat ou SNCF Réseau peut recourir, pour la réalisation de certaines de ses missions sur des lignes d'intérêt local ou régional, à un contrat de concession de travaux ou à un marché de partenariat (L.211111 et L.2111-12 du Code des transports, décret prévu en juin 2020)